Cty CP Đức Long Đà Nẵng đang bị “mắc cạn” khi ”trót tin” quy hoạch phát triển đô thị của TP Đà Nẵng đổ hơn 130 tỉ đồng xây dựng bến xe phía Nam.
Nhà chờ Bến xe phía Nam Đà Nẵng vắng như… “chùa Bà Đanh”
Để xã hội hóa dịch vụ bến xe ngoài việc tạo sự cạnh tranh về giá cả và chất lượng phục vụ có liên quan rất nhiều đến quản lý hành chính về giao thông như phân luồng, phân tuyến… Chính vì vậy, để trả lời câu hỏi vì sao Tập đoàn Đức Long Gia Lai thất bại tại bến xe phía Nam TP Đà Nẵng không hề khó.
Nhà đầu tư đã làm tốt chưa?
Thực hiện chủ trương kêu gọi đầu tư của TP Đà Nẵng, Tập đoàn Đức Long Gia Lai (ĐLGL) đã đăng ký đầu tư Dự án Bến xe phía Nam (BXPN) TP Đà Nẵng. Tập đoàn đã đầu tư trên 130 tỷ đồng xây dựng BXPN TP Đà Nẵng, với diện tích hơn 63.000 m2. BXPN Đà Nẵng nằm trên trục quốc lộ1A thuộc thôn Quá Giáng (Hòa Phước, Hòa Vang, Đà Nẵng). Bến xe xây dựng khang trang theo chuẩn bến xe loại 1 với đầy đủ các hạng mục như: nhà chờ, phòng bán vé, bãi đỗ xe theo tuyến, các công trình dịch vụ tiện ích, nhà nghỉ, trạm y tế, quầy vé… Tháng 9/2012, BXPN khánh thành, năng lực khai thác lên đến 800-1.000 lượt xe xuất bến/ngày.
Ông Phạm Anh Hùng – TGĐ Tập đoàn ĐLGL cho biết, BXPN TP Đà Nẵng được đầu tư xây dựng theo quy định tại Quyết định số 524/QĐ-UB ngày 24/1/2005 của UBND TP Đà Nẵng ban hành về việc phê duyệt quy hoạch phát triển giao thông – công chính TP Đà Nẵng đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020. Theo đó, TP Đà Nẵng sẽ có 2 bến xe phía Bắc và phía Nam, để giảm áp lực giao thông cho đô thị. Tuy nhiên, gần 2 năm nay, BXPN Đà Nẵng vắng lặng như tờ. Phòng đợi chỉ lác đác vài ba người là nhân viên bến. Cả ngày, không có bất cứ một xe khách tuyến cố định nào vào ra. Ông Phan Xuân Viên – Giám đốc bến xe Đức Long Đà Nẵng cho biết, với số tiền đầu tư hơn 130 tỷ đồng xây dựng bến xe rồi bỏ trống suốt gần 2 năm, mỗi ngày DN lỗ 20 triệu đồng, tổng thiệt hại đến thời điềm này hơn 20 tỉ đồng.
Để định hướng cho một thành phố phát triển, BXPN Đà Nẵng được quy hoạch nằm ngoài trung tâm thành phố. Hành khách muốn vào trong trung tâm phải đi thêm 8 – 10 km. Chính vì vậy, muốn BXPN hoạt động được không có cách nào khác là TP Đà Nẵng phải phân luồng, phân tuyến và bố chí các tuyến xe bus từ bến xe vào nội đô. Tuy nhiên, theo ông Viên, việc UBND TP Đà Nẵng phá vỡ cam kết, không theo quy hoạch khi kêu gọi đầu tư phân luồng, phân tuyến giao thông Nam – Bắc. Đã vậy, TP chưa giải quyết dứt điểm công tác đền bù giải tỏa các hộ dân ở phía trước bến xe, lối cửa chính vào bến bị án ngữ bởi dãy 34 nhà dân kiên cố. DN buộc phải tự tìm lối khác bằng cách thuê lại 2 vạt đất trống bố trí tạm lối ra vào, với giá gần 50 triệu đồng/năm.
Mặc dù, có nhiều ý kiến cho rằng, DN này đã không tính toán trước khi đầu tư. Bến xe Trung tâm Đà Nẵng vốn đã có từ lâu và được quy hoạch lại tại khu vực Hòa Minh, Liên Chiểu với (bến xe phía Bắc) công suất 1.500 lượt xe/ngày đêm, song hiện cũng chỉ mới khai thác được khoảng 350 lượt xe/ngày đêm. Vậy chỉ căn cứ vào quy hoạch của TP mà dám đầu tư hơn 100 tỉ vào đây là sai lầm.
Tuy nhiên, ông Viên lý giải, trước khi đầu tư DN đã tính hết, lượng xe về phía Nam bình quân cũng phải 200-300 lượt xe/ngày. Tuy nhiên, địa phương không cho cơ chế phân luồng tuyến. Sản phẩm đầu vào của bến xe là luồng tuyến, mà không được quan tâm thì dự án bị phá sản có gì khó đâu. Tập đoàn ĐLGL là một đơn vị chuyên nghiệp trong lĩnh vực đầu tư bến xe. Thực tế Tập đoàn đã làm rất nhiều bến xe như bến xe Đức Long Gia Lai, Đức Long Bảo Lộc. Cả hai bến xe trên đều là loại và đều thực hiện theo chương trình xã hội hóa theo chủ trương của Đảng, Chính phủ và đưa vào hoạt động thành công.
Trách nhiệm của cơ quan quản lý?
Ngày 27/11/2013, UBND TP Đà Nẵng có Văn bản số 10534 thừa nhận việc đầu tư của Tập đoàn ĐLGl là phù hợp với quy hoạch, song UBND thành phố không thể can thiệp vào việc điều chỉnh đăng ký khai thác và hoạt động kinh doanh vận tải tuyến cố định đã đăng ký hoạt động tại Bến xe Trung tâm Thành phố. Để cải thiện tình hình, UBND TP Đà Nẵng yêu cầu Cty CP Đức Long Đà Nẵng tiếp tục chủ động vận động các DN vận tải, đồng thời có chính sách ưu đãi nhằm thu hút họ đăng ký sử dụng bến xe.
Theo ông Nguyễn Xuân Ba – Phó giám đốc Sở GTVT TP Đà Nẵng, TP đã tính toán và có quy hoạch để phục vụ nhu cầu đi lại trong tương lai phát triển. Việc phải có thêm 1 bến xe khách ở phía Nam Đà Nẵng là điều cần thiết, thỏa mãn định hướng tầm nhìn tương lai của địa phương. Có điều, hiện tại, việc khai thác hạ tầng giao thông ở Đà Nẵng khá ổn, chưa có áp lực về luồng tuyến vận tải. Chính vì vậy, Tập đoàn ĐLGL nên có sự cân nhắc kỹ lưỡng, dự báo chính xác tình hình, để đón đầu cơ hội đầu tư, cũng như phải lường trước được các thách thức, khó khăn để có giải pháp xử lý thoả đáng.
Tuy nhiên, theo ông Phạm Anh Hùng – TGĐ Tập đoàn ĐLGL, TP Đà Nẵng đã không đưa Bến xe Trung tâm Đà Nẵng ra phía Bắc quận Liên Chiểu để thành lập Bến xe phía Bắc, phân định tuyến xe phía Bắc, phía Nam theo đúng quy hoạch. Ngược lại, khó hiểu hơn khi TP còn ban hành Văn bản số 3748 tháng 6/2012 giao đất cho Cty vận tải và quản lý Bến xe Trung tâm TP thuê đất 50 năm để tiếp tục kinh doanh dịch vụ bến xe này. Thực trạng này đang đẩy DN vào thế bế tắc.
Phản hồi kêu cứu của DN, Bộ GTVT vừa có Công văn số 2070/BGTVT-VT do Thứ trưởng Lê Đình Thọ ký gửi UBND TP Đà Nẵng. Theo đó, Bộ GTVT đề nghị TP Đà Năng chỉ đạo các cơ quan liên quan nghiên cứu xây dựng và trình UBND thành phố phê duyệt, công bố quy hoạch mạng lưới các tuyến nội tỉnh và tuyến xe bus trong TP Đà Nẵng theo Quy định tại điều 12 Thông tư số 18/2013/TT-BGTVT trong đó có quy hoạch mạng lưới tuyến nội tỉnh và xe bus đi và đến Bến xe phía Nam TP Đà Nẵng, tạo điều kiện cho bến xe phía Nam được phụ vụ các tuyến vận tải hành khách nội tỉnh và xe bus thành phố. Ngoài ra, để tạo điều kiện cho Bến xe phía Nam TP Đà Nẵng hoạt động thuận lợi, Bộ GTVT đề nghị UBND TP Đà Nẵng chỉ đạo các đơn vị liên quan tích cực thực hiện việc giải phóng mặt bằng phía trước bến xe theo tiến độ và kế hoạch đã đề ra.
Mời gọi nhà đầu tư đến đã khó, giữ họ còn khó hơn. Dư luận đang theo sát tiến trình giải quyết vướng mắc tại BXPN TP Đà Năng. Một lần nữa vấn đề môi trường đầu tư kinh doanh của TP Đà Nẵng nói riêng và của VN nói chung lại được đặt ra. DĐDN sẽ tiếp tục thông tin.
Box: Sự sụp đổ của dự án này đang và sẽ ảnh hưởng mạnh mẽ đến hoạt động kinh tế chung của cả tập đoàn Đức Long Gia Lai hiện nay và trong tương lai.
DN gánh rủi ro vì chính quyền thiếu quyết tâm
LS Nguyễn Tiến Sơn Đoàn LS Hà Nội:
Đầu tư xây dựng và cung cấp dịch vụ bến xe là một hoạt động có nhiều điểm đặc thù. Chính vì vậy, không phải địa phương nào cũng có thể thực hiện xã hội hóa thành công lĩnh vực này, nếu không có cơ chế phù hợp. Đơn cử như ba bến xe của TP Hà Nội vẫn thuộc sự quản lý và kinh doanh của TCty Vận tải Hà Nội. Để hoạt động của các bến xe được thuận lợi, TP Hà Nội đã phân luồng, phân tuyến và bố chí các bến xe bus một cách phù hợp.
Chủ trương xã hội hóa các bến xe là rất đúng đắn và cấp thiết. Ngoài việc giảm đầu tư công, đây là giải pháp hữu hiệu trong việc nâng cao chất lượng dịch vụ tại các bến xe. Tuy nhiên, để chủ trương này đi vào cuộc sống, DN đang rất trông chờ rất nhiều vào quyết tâm chính trị của lãnh đạo các địa phương, cũng như sự hỗ trợ của các cơ quan chuyên môn. Chỉ cần ách tắc ở một khâu nào đó trong quá trình tổ chức triển khai, các dự án đầu tư của DN rất dễ bị đổ bể.
Nghị định số 93/2012 của Chính phủ về kinh doanh, điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ôtô, cũng như Thông tư 18/2013 của Bộ GTVT về tổ chức quản lý hoạt động kinh doanh vận tải bằng xe ôtô đã hướng dẫn chi tiết, theo đó, phân cấp trách nhiệm cho các địa phương trong việc phân luồng phân tuyến, nhằm giảm ùn tắc giao thông. UBND TP Đà Nẵng không những có quyền mà có trách nhiệm trong việc phân luồng, phân tuyến tạo điều kiện giao thông được thông suốt. Ngoài việc, phân luồng, phân tuyến, UBND TP Đà Nẵng cần thực hiện đúng các cam kết với nhà đầu tư. Hơn nữa, trong quy hoạch và các chính sách, kêu gọi xã hội hóa đầu tư xây dựng bến xe phía Nam Đà Nẵng đều ghi rõ, dành cho các tuyến đi phía Nam và Tây Nguyên. Với quy hoạch 2010 và tầm nhìn 2020, nên vào 2010 khi bỏ vốn đầu tư, DN tin rằng quy hoạch là “kim chỉ nam” cho mọi định hướng đầu tư; DN cũng đặt niềm tin vào cam kết và chính sách của thành phố mới dám bỏ ra 130 tỷ đồng xây bến xe. Thế nhưng, khi bến xe hoàn thành thì việc phân chia luồng tuyến đã không thực hiện theo quy hoạch.
Thời gian gần đây, rất nhiều vụ việc các chủ đầu tư bị chính quyền địa phương gây khó dễ khi đã chót bỏ tiền vào các dự án của địa phương. Điều này cảnh báo về chất lượng điều hành của lãnh đạo địa phương cũng như uy tín của các cơ quan công quyền bị giảm sút.
Theo dddn
